Mónaco 2015: Gracias Max Verstappen, gracias.

Sí, con su cuerpo y alma bendecidos por el apellido, por la mirada escrutadora de Helmut Marko y por los genes de su agresivo padre, Max Verstappen se ha echado encima de que el Gran Premio de Mónaco no haya sido una procesión mas, un mero formalismo de frivolidades y como no, rica historia. La victoria de Nico Rosberg le convierte en un falso mito moderno y es justamente la antítesis de su rival Lewis Hamilton.

Si le tocó a Rosberg incidir en la pole y victoria del 2014 con su relativa argucia en la calificación, hoy ha sido simplemente bendecido con la audacia de Verstappen que como ninguno, estaba determinado a remontar casillas. Max, impresionó en la libre matinal del jueves escoltando a Hamilton. En adelante, pudo quejarse de su largada pero no se detuvo por ello: Fue a buscar mejores posiciones y nuevamente, un error de pit stop le detuvo innecesariamente mas de 30 segundos.

Nuevamente, el holandés aprovechó un chasis y motor bien puesto a punto y comenzó la remontada. Quedó colgado detrás de Romain Grosjean con su Lotus E23. El negro y oro tenía menos rendimiento que el Toro Rosso pero el suizofrancés hacía lo correcto: Cuidar las aristas, sacar espacios de frenada irregulares y acelerar al salir del túnel para evitar el impresionante encimamiento del púber de Toro Rosso.

Pues bien, a escasas 7 vueltas para el final, la osadía de Verstappen le fue llevando a mas allá: Ensayó un adelantamiento en Santa Devota pero Grosjean pareció devolver con un tardío frenado su defensa. Max tocó al Lotus por su trasera y se estrelló a gran velocidad contra las contenciones acolchadas que hicieron un magnífico trabajo mientras el Toro Rosso quedaba destrozado y el piloto emergía ileso del cockpit. Obvio, mas tarde, perdería 5 casillas camino a Canadá y anotaba 2 puntos menos en su Superlicencia. Bah, diría Maldonado comparativamente hablando.

El auto de seguridad primero virtual y luego presencial, causó entonces lo impensado: Un absurdo y costoso error de Mercedes que detuvo innecesariamente al líder consolidado -Lewis Hamilton- otorgando a Sebastián Vettel y Nico Rosberg un protagonismo inesperado. El alemán entonces tomó el control del GP, mientras Hamilton intentó en las vueltas finales llenar los espejos del alemán de Ferrari. Fue inútil por supuesto: Rosberg ganó cómodamente cuando llegaba a perder hasta por 15 segundos ante un Hamilton que quería interrumpir la gesta del «vecino de Mónaco»

Lewis no ocultó su decepción: Hizo de todo para no llegar o llegar tarde a la celebración, fue monosílabo, dejo la champaña a un lado y declaró con hastío aunque con rectitud ante Martin Brundle. Lauda y Wolff mientras, se preparaban. Incluso ganando, la Fórmula Uno puede ser increíblemente cruel y difícil.

Pues así son las cosas. A nadie importó que por ejemplo, Button consiguiera los primeros puntos para McLaren o que Ricciardo se ganará un espectacular 4to lugar. Max Verstappen fue el real protagonista de todo.

¡El Grupo de estrategia bajo ataque!

(Imagen de Motorsport.com)

Es el 13 de mayo de 2015, a las 11:30am horas en algún exclusivo lugar del Reino Unido. Se viene el almuerzo del “Grupo de estrategia” de la Fórmula Uno. En Bigins Hill corre el escocés, el postre de pannacota con crema y nata, los langostinos en reducción de vinagre balsámico. A las opulentas conversaciones entre Claire Williams y Gerhard López sobre los resultados de las elecciones británicas, Sir Frank –Padre de la primera- se muestra hastiado de no tener nadie cerca a quién le interese cuanto magnesio le colocó a la barra de dirección antes de que Senna solicitase aligerarla. Arribavene se entretiene mostrando fotos de él en las tribunas con medio equipo Ferrari entre fanáticos.

De pronto llega Jean Todt. Lo hace con escoltas. Se baja de una 612 Scaglietti con la firma de Schumacher a un costado. Acto seguido, y desde un helicóptero arriba Ecclestone. Viene ofuscado porque la brasilera le raspó a su tarjeta de crédito $10.000 apenas en dos carteras.

El almuerzo se ha quedado atrás. Comienza la discusión. Un estruendo sacude la sala: Una especie de grupo armado tipo SWAT invade el lugar. Aterrados, el caos se apodera del condumio: Unos se lanzan al piso, Todt dice que son enviados de Max Mosley, Ecclestone intenta llamar desde un teléfono de discado que carga consigo –Único en su especie con tecnología celular y aspecto de los 80- a un grupo de matones de su barrio. Muy tarde. El líder del grupo de “asesinos” dice que no vinieron a matar a nadie sino a lavar sus cerebros para que sus decisiones sean trascendentes, visionarias y del gusto de millones de seguidores de la Fórmula Uno. Ron Dennis sonríe y pregunta en tono desafiante: “¡Ja! ¿Cómo lo harán?” entonces esparcen un gas de olor agradable y dulce, casi semejante a Marihuana con otra cosa. Todos entran en un trance profundo. La reunión para deliberar comienza y los resultados son estos…

Sobre la constitución de la Fórmula Uno, equipos, pilotos, presupuestos.

• Se permite pero no obliga a los equipos a tener un tercer auto a partir de 2017. Sin embargo, la tenencia de dicho tercer auto, obliga a los equipos a presentar un presupuesto no de costos topes sino de dinero disponible mínimo para asumir el campeonato. Dicho presupuesto mínimo son $200millones solo para el desarrollo del auto. No existen limitaciones hacia arriba.
• El tercer auto tiene una obligación: Cada equipo está obligado partiendo desde el 2017, a contrata un piloto “nuevo” proveniente de categorías emergentes cada cinco años. El resto de sus pilotos podrá ser manejado como hasta ahora el equipo decida. El nuevo piloto deberá permanecer un mínimo de dos años en el equipo.
• Las categorías de las que se podrá seleccionar los pilotos propuestos a la Fórmula Uno serán federadas por FIA: Futura F2, GP2, World Series, F3, WEC y la excepción INDY CAR. Existe una relación de selección entre todas estas categorías. En IndyCar solo se podrá seleccionar a un piloto que en los últimos dos campeonatos haya terminado en uno de los tres primero lugares. En GP2, se permite fichar a un piloto con mínimo un año en la categoría y que haya terminado en los últimos dos años en los cinco primeros lugares.
• Los pilotos CAMPEONES de los últimos cinco años en GP2 y World Series así como F2, tendrán disponible un aporte de $5millones para su equipo en Fórmula Uno siempre y cuando que el equipo a ficharles no haya terminado entre los primeros cinco en el campeonato de Fórmula Uno previo.
• La tabla de puntuación se mantiene como está sin embargo, la repartición de dividendos ocurre de forma tal que el último equipo puntuante (Al margen de que consiga uno o 10 puntos) tendrá la recuperación del 50% del presupuesto de desarrollo inicialmente mencionado. El equipo que gane la copa de constructores tendrá mínimo una recompensa de cinco veces dicho presupuesto, el equipo que termine por ejemplo en la mitad de la tabla, compensará dos veces dicho presupuesto y así sucesivamente.
• Un equipo que en cinco años no consiga un solo punto deberá retirarse del campeonato. No podrá regresar hasta en cinco años si así lo deseara.
• De ahora en adelante, la vuelta rápida y la pole significarán ½ punto cada uno en cada GP. Se podrá ganar un campeonato (O perderlo) por esa fracción.

Reflexiones:

• Se proyecta una Fórmula Uno solo para equipos realmente capaces de asumirla en coste pero al mismo tiempo serán compensados en la repartición de dividendos. Esto permitirá que equipos pequeños se construyan con sociedades que reciban rápidas recompensas si aportan más inversión de dinero.
• Se toman decisiones para eliminar los pilotos fichados solo por dinero, ofreciendo dinero por mérito a los equipos más débiles y obligaciones para todos para fichar a pilotos con genuino talento en categorías emergentes periódicamente.

 

Sobre la constitución del calendario, y fines de semana de Gran Premio

 

• El calendario iniciará como mínimo el 15 de Marzo y finalizará como máximo el 15 de Noviembre.
• El calendario tendrá como máximo 20 Grandes Premios.
• El calendario tendrá como actividad en pista los sábados y domingos. Se eliminan los viernes de pruebas. El viernes pasa a ser el día protocolar de interacción con el público, con entrevistas a medios, paseo por boxes, etc.
• Los sábados, tendrán una sesión matinal de ensayos de 180 minutos (2 horas) y cuatro horas después ocurrirá la calificación con el mismo formato actual.
• El día domingo regresa el “warm up” cuatro horas antes del GP con una duración máxima de 1 hora. Es electivo, no obligatorio.
• En carreras nocturnas, se permitirán ciertos ajustes entre separación de horas en pruebas, calificación y carrera.
• Se permiten en el año, tres jornadas de dos días cada una de ensayos para desarrollo técnico de autos, de seguridad y otros.

Reflexiones:

 

• Se garantiza un período de descanso absoluto de 4 Meses y se evita un calendario “sin fin” invasivo.
• Se limitan costos con la reducción del fin de semana, mayor holgura para logística de equipos sobre todo en carreras con un solo fin de semana de separación.
• Se ofrece un calendario y unos horarios más fáciles de ofrecer a mayorías televisivas en días de más asueto. Los viernes solían ser costosos e improductivos.

Sobre técnica de carreras y monoplazas, reglamento de factoría de autos.

 

• Se cambia el esquema aerodinámico de los monoplazas. Se elimina el concepto de “succión” “difusor” para dar paso a una trasera con mas estilo LMP1
• Se licencian paquetes aerodinámicos distintos que puedan optimizarse bajo aprobación técnica.
• Se inicia la era del cockpit cerrado con una cápsula transparente altamente tecnificada que evita riesgos para la integridad del piloto y que es capaz de ser abierta a través de un sofisticado sistema de sensores en casos extremos (Inconsciencia del piloto, fuego, etc.)
• El tamaño de los rines (Ruedas de aleación que montan los neumáticos) pasa a 16”
• Consecuencia de lo anterior, esquema de suspensiones totalmente replanteado. Se abren espacios de trabajo cónsonos a tecnologías actualizadas en frenada y otros tópicos.
• Los motores mantienen la configuración híbrida de V6 Turbo con 1.6lts de cilindrada pero con replanteamiento en ECUs al retornar el repostaje. La relación de “conservación” de combustible queda eliminada. Los repostajes retornan.
• El combustible utilizado es una gasolina o un metanol altamente ecológico con características específicas de emisión ambiental controlada.
• Los propulsores deberán tener tokens de desarrollo y duración distintos para los primeros cuatro equipos en orden de finalización del año anterior que para el resto de la grilla. Más libertad de uso, duración y desarrollo de motores y transmisiones para los equipos más pequeños y débiles como también debutantes. Más exigencia para los equipos más aventajados. Para el equipo líder y sus rivales directos del año precedente los tokens de desarrollo serán muy limitados.
• Motores en calificación y carrera serán idénticos.
• Compuestos de neumáticos unificados para todos y con libre elección en tres categorías distintas, duros, medios, blandos y lluvias (Intermedios //húmedo)
• Mínimo caballaje de partida en desarrollo: 850HP.
• Los primeros tres equipos de final de año, tendrán que ofrecer un chasis con características exactas al último usado en el último GP del año anterior a los tres últimos equipos de la tabla del campeonato que participen en el siguiente. Sin embargo, estos equipos entonces decidirán si usar y pagar a un precio subsidiado por una relación de factores, o desarrollan el suyo propio. Si usan el chasís “cliente” que es el nuevo concepto, sus limitaciones de desarrollo (tokens) para motor y transmisión serán idénticas a la de los primeros cuatro equipos actuales.
• El caso del “chasís cliente” no podrá ser desarrollado en pretemporada sino que participará en los ensayos solamente.
• En Pretemporada se permiten ensayos desde Enero 15 hasta máximo 01 de Marzo a definir en tres tandas. Una tabla a la inversa del año anterior, decantará los máximos kilómetros a recorrer por cada equipo. Así, los equipos que terminaron en últimos lugares (Y que no usen chasís tipo cliente) recorrerán un máximo de 5000kms hasta llegar a 2500kms para los más favorecidos.
• Se usará la regla de …

De repente, el efecto del gas comienza a pasar. Todos se despiertan, aturdidos, confusos. No hay rastro de violencia, todo está en orden. Mucho sudor, ropa interior comprometida y poco más. Una composición artística enmarcada que reúne a apellidos como Villeneuve, Senna, Fangio, parece sonreír.

Ecclestone, se levanta, toma el micrófono y llama a amigos de medios para sondear si alguien de la reunión ha dicho algo durante el letargo. Ha sido ¿Un sueño?

Todt y Ecclestone coinciden: La reunión debe continuar. Y entonces toman las medidas que todos conocemos en medio de un verdadero rigor mortuorio…

 

 

 

 

Lo que el GP de España nos dejó

Foto de GPUPdate.

El Gran Premio español es piedra angular en el calendario. Montmeló tiene una rica historia. Es el inicio de la temporada europea y tradicionalmente el momento de las primeras evoluciones profundas en los monoplazas. Según se aprecie, es un circuito algo soso, con una gran recta principal y excelente ambiente para el turista. Y sirve para cotejar lo que cada uno hizo versus lo que se esperaba fuese la evolución.

La teoría indicaba que Ferrari llegaría con riesgos tomados. Un paquete de mejoras que contemplaban todo el auto pero especialmente la aerodinámica, les daría a Maranello la oportunidad de acercarse a Mercedes que -Obvio- no se quedaría de brazos cruzados.

Se especulaba, que una cantidad de dinero suficiente y pre-programada, permitiría a los bólidos rojos cercar la diferencia con Mercedes. No fue así. Cuarenta y tanto segundos silenciaron aspiraciones. De alguna manera los mas furibundos fanáticos de Alonso disfrutarían el fracaso de los caballitos italianos habida cuenta de la magnífica tarea con la que han iniciado el 2015 y -gulp- con nada menos que Vettel al comando.

¿Se podrá pulir y perfeccionar el paquete ferrarista para próximos Grandes Premios? El consuelo tiene que ver con algún error de «seteo» , algún fallo de mala interpretación final, algo técnico del fantasma de Di Montezemolo- Domenicalli.

Pero Vettel subió al podio en una justa en donde renació Nico Rosberg. El germano se quitó el enorme peso del desconcierto. Centrado, inflexible, velóz, tomó la W06 no dejando a Hamilton resquicios de oposición. Pero la actitud del líder del campeonato no es de catástrofe. Es la del portento que odia perder pero… También del que sabe muy bien que sucedió para que Nico esta vez lo sometiera.

Williams conservó el ritmo según se vea. Las limitaciones en Grove que seguro son muchísimo mas amplias que la de los líderes del campeonato, no impidieron un rendimiento provechoso del FW37, La mecánica Mercedes y el pulido chásis de Grove encuentran en Bottas una exhalación de talento conveniente. Bien por ellos.

Red Bull sucumbió. Ahora, Renault habla de un fallo en su banco de pruebas, y veremos si se encuentra diferencia en Mónaco o Canadá. Me recuerda en lo particular la historia de errores de interpretación del túnel de viento en Ferrari. Como sea vea, Ricciardo sigue estando a un muy alto nivel y Kvyat esta en una mala racha notoria que le asesta presión.

Por supuesto, McLaren tuvo un resultado espantoso. Alonso y Boullier cedieron a la presión de aspirar a conseguir puntos cuando la realidad la puso Button al final del GP luego de tildar el manejo del MP4/30 como «atemorizante» : No habrán puntos durante todo el resto del 2015. ¿Así o mas claro?

El debate en Montmeló fue por supuesto si las afirmaciones de Alonso en el sentido de haber cambiado «Tras cinco años de no ver progresos» en Ferrari, eran suficiente para tapar la tremenda mala experiencia inicial del proyecto con Honda. Además, los asistentes en directo al circuito notaban que acústicamente el motor Honda ofrecía un concierto de «latas silbantes» muy notorio.

Carlos Sainz Jr se llevó la presea del «grande» en suelo patrio. Excelente compensación.

Por supuesto, el papel de Toro Rosso, Sauber o Force India fue de relleno. Particularmente decepcionante el nivel de Hulkenberg y desesperante la interminable mala racha de Maldonado, contraria a la presencia de Grosjean que fue el verdugo en esta oportunidad.

Nos vamos al principado. El asunto cambia de evoluciones a adecuación precisa desde el mismo viernes. La fascinación por correr en un pasadizo famoso no se pierde. Es la oportunidad de los limosneros. Es el acertijo de los favoritos.