Marussia: Sobrevivir mientras tanto

Tras la bucólica esperanza de Richard Brandson en divertirse los domingos fumando un porro y celebrando con Champagne en el paddock mientras su cabellera se movía cual modelo de pasarela, Virgin Racing con sus esperanzas curiosas como un diseño totalmente «Software» dio paso a Marussia. ¿Y que cosa es Marussia? Pues digamos que una fabricante rusa de unos autos estilo Lamborghini pero sí… Al estilo ruso.

El 2012 fue un año en donde corrieron sin Kers y pudieron meter en aprietos a Caterham salvo que a última hora, los anglo malasios recobraron el botín.

Tampoco es menor cierto que debieron defenderse con uñas de la ahora ausente HRT.

La Formula Uno padece un gran problema: Sigue teniendo acceso a equipos que nacen con esperanzas muertas. Esto suena cruel pero ¿Es Marussia, Caterham u HRT era un buen espectáculo rodando 4 a 5 segundos por vuelta tras los líderes?

Si bien los «deberes» técnicos son bien hechos bajo la dirección de Jhon Boot, y pese a la dirección de Pat Symonds como DT, nada de esto basta. Marussia se arrastra por dinero y ello explica la salida a último momento de Timo Glock.

La plantilla «GP2 Promo» de Marussia en 2013 tendrá a dos volantes con méritos pero también con cuentas bancarias abultadas. Asi, Max Chilton y Luis Razzia tendrán una bonita oportunidad de tomarse muchas fotos para el recuerdo.

Todo lo anterior no es ironía. Marussia lo intenta y la Formula Uno no encuentra excusas ni para prescindir ni para admitir esfuerzos de «artesanos» a estas alturas. Los rusos se apoyan en el túnel de viento de McLaren y en muchas esperanzas de poder conseguir un simple punto en el tabloide de constructores que cambie su predestinio: Salir por la puerta de atrás con todo y su motor Cosworth…

El toro se resiste a ceder.

Cuanto bien le ha hecho Red Bull a la Formula Uno. Un místico trabajo en poco mas de cinco años les ha permitido romper el paradigma de que solo un grupúsculo de seleccionados podrían ganar acá. La excusa es que tienen mucho dinero como si acaso Ferrari hoy día o los idos por la puerta de atrás (Ford, BMW, Honda, Toyota) acaso no tenían . Insisto; Creo que desde esta genial filosofía de fortaleza y superación se ha labrado una verdadera revolución a favor del deporte motorizado.

En 2012, los energéticos austríacos arribaron acorralados desde dos flancos fundamentales. Por un lado la maquiavélica regulación técnica que ha venido intentando detener su dominio -Escapes soplados, difusores limitados, flexi piezas y otros- y por la otra la antipatía manifiesta de sus rivales que en los corrillos del paddock intentan mermar psicológicamente a los nóveles campeones.

Pero nada. Ni una ni otra cosa. La dirección técnica de Adrián Newey sigue siendo mucho con demasiado para los rivales de turno y una sensacional remontada pudo coronarse nuevamente en un título adicional tras librarse de los escollos que pretendían desestabilizar su reinado.

Sin embargo, Red Bull tuvo las claras señales que la avanzada es seria y firme. Si bien los inexplicables cavileos técnicos de Ferrari o los errores repetidos de McLaren prueban la ansiedad de estos en «capturar» al invasor «Que era una fábrica de bebidas sin mayor compromiso con la F1» El 2013 será quizás el último bastión para asegurar una seguidilla magnífica pues ya sabemos del terreno pantanoso en 2014.

Es tal la ansiedad que genera Red Bull que su dirigente en pista -Christian Horner- ha sido ambicionado por esos rivales que alergia le tienen.

El panorama seguramente no será simple. Red Bull ganó extenuado y confiesa su retraso en evolucionar el RB8 para convertirle en el RB9. Hay alguna laguna como la que ejecuta el quejumbroso operador político que es Helmut Marko que no pierde opción en cizañar a Mark Webber que -A su vez- dificilmente seguirá en 2014 y ello le hará tan peligroso como errático máxime con su caracter nunca previsible.

Y obvio, Sebastian Vettel esta en una posición privilegiada. La madurez adquirida en 2012 es de tal magnitud que nunca sabes si estas viendo a otro «terminator» acumulador de estadísticas.

La solidez de alianza con Renault permite movidas inteligentes y estratégias como posicionar a Infinity en sus autos. Me parece que los energéticos captan que Lotus -Que además tiene arrendada la estructura de Enstone- avanza a pasos agigantados.

Será con poca duda muy interesante visualizar como defienden sus enormes logros.

 

 

Sauber: Intentando ganar.

A la percepción de que para sostenerte como equipo en la Formula Uno solo hace falta unas decenas de cofres cargados de morocotas de oro, hay ejemplos de que no necesariamente tiene que ser así. Peter Sauber con su plantel homónimo ha probado esto. Y para no retroceder en su muy interesante e intensa historia de competición, solo podemos ponderar lo que ha sucedido en el 2012 cuando terminó sexto en el campeonato de constructores obteniendo tres podios y casi alcanzando la victoria en dos oportunidades.

El «cascarón» que recogió el suizo tras la retirada del entonces dueño mayoritario -BMW- llegó a una evolución tal concebida en intentar «ganar» sin réditos de accionistas mayores y desarrollarse como un plantel de «zona media» cuyo obvio próximo paso debería ser eso: Ganar.

Sauber y Williams fueron los verdaderos regresos de ave fénix en 2012. El plantel de Grove por ejemplo, salió de la catacumba del fracaso a la victoria el pasado año mientras que los helvéticos hicieron de la unión de pedacitos, la reconstrucción de un equipo con sólida ingeniería y que sabe como «trabajar» en silencio pero efectivamente para concebir autos competentes.

Desde que llegó a la F1 en 1993, Sauber ha pasado por tibias y muy frías circunstancias. A mi parecer, sus fortalecas son su plantel técnico, su infraestructura y tenencias en Hinwil (Túnel de viento) y la capacidad de conseguir recursos que le mantengan a flote. De esto se trata la alianza con nada menos que el primer millonario del globo terráqueo y que explica, la transición del Checo a Gutierrez. Todo, y pese a que ocurran cosas odiosas y nada digeraibles como la salida de un excelente volante como Kobayashi.

También se manejan bien las triangulaciones de conveniencia. ¿Porqué Ferrari es tan condescendiente con ellos en la oferta de sus motores y cajas de cambio? ¿Porqué en un pasado no muy lejano Red Bull o Petronas estuvieron respaldando a los suizos? ¿Qué significa la llegada «transitoria» de Nico Hulkenberg en estos días?

En lo particular, me parece que la estrenada CEO Monisha Kaltenborn es una buena señal que el ya sexagenario Peter entiende que corren tiempos corporativos que exigen nuevas visiones y frescura de ideas. Sin embargo, mucho me gustaría creer que Sauber querrá hacer una alianza como la rumorada con VW en donde dispongan de la atención de un propulsor mas dedicado a ellos. También quiero creer que al menos uno de sus pilotos podría durar cuatro años dentro de la entidad y que puedan visualizarse como un plantel mas estable.

Tras la excelente concepción del C31, el muy distinto en escena cromática C32, es en realidad una posible obvia evolución de un auto que parecía tener una debilidad fundamental: La calificación y el calentamiento de cauchos en zonas templadas. Pero fuera de ello el C31 fue realmente dinamita en sus prestaciones.  Y esos pontones tan estrechos del C32 significan que Sauber tiene capacidad para desarrollar ideas y soluciones propias.

Yo lo quiero como un equipo ganador. Pero no se si darán un paso atrás para volver a dar dos adelante…

 

Mercedes lo intenta haciendo de todo

¿Quién acertó entre montar un equipo propio cuando varios se retiraban u ofrecer propulsores a quién quiera haciendo énfasis en los mejores?

Obviamente Mercedes no fue.

Pienso que la «austeridad» de resultados -Hablando de campeonatos- con su ex socia McLaren, fue el motivo detonante por la que los de Stuggart decidieron montar tienda aparte.

Sin embargo, uno no deja de sorprenderse de la escasa visión de un competidor de gran tradición automotora.

En principio queda la impresión que de aquella recompra a «Brawn GP» hubo un optimismo excesivo y al tiempo, una discontinuidad al funcionamiento de la estructura en la que se invirtió. Sino ¿Cómo se explica que el W01 fuese un auto tan mediocre heredando la batuta del dorado desempeñoy corto de Brawn?

Luego viene a mi parecer el meollo principal: Pretender ejercer presión por resultados «desde el comienzo». Habida cuenta de la cantidad de equipos de toda índole que han pasado por la Formula Uno en los últimos quince años y muy especialmente contendores como Honda y BMW en ese momento, ¿Qué puede hacer suponer que con un presupuesto «ajustado» ibas de inmediato a pelear victorias y mas aún campeonatos?

De hecho archirivales como son, pareciese que Mercedes llegó a creer que tenía toda la opción de humillar a BMW en su ausencia. Craso error.

Bueno, a lo hecho pecho: Tras serios rumores de retiro o conversión a algo llamado solo «AMG» para proteger el nombre de la marca, los de la estrella insisten y dejan huella. Despiden a Norbert Haug tras largos años asociado a la dirección de la división deportiva de la marca, integran a Niki Lauda y ya sabemos del «mega fichaje» de Lewis Hamilton. Particularmente, estos cambios rotundos no los veo como funcionales a corto plazo. Se puede adivinar que hay nuevas directrices, muchas interioridades que uno no imagina. Y tengo cierta convicción que con tanto «cacique» Ross Brawn dimitirá aunque al día de hoy no ha ocurrido.

¿El W04? Mercedes es de los pocos que no debería darse el «tupé» de no apostar a un cambio importante. Si ya pagaron tantos millones por Lewis,  pues que lo hagan intentando el sitial que quieren ostentar es razonable, aunque ello implique que poco servirá de cara al 2014.

Pero… A simple y no tan simple vista, el W04 parece una evolución equivalente a la del auto campeón vigente. Ejemplo: Red Bull.

Nico Rosberg y Lewis Hamilton conforman una pareja caliente, intensa, interesante, casi espectacular. Sin embargo sin material, los resultados dependerán del azar como a inicios de 2012 cuando bebieron de la sed de victoria. Y ya nadie casi se acuerda…

 

 

Las ¿Conclusiones? que deja Jeréz

Hagamos un inciso con Jeréz antes de seguir revisando los equipos de F1 conforme fueron presentadas sus máquinas.

Salvo que usted este acreditado para estar en el circuito y mas que eso;  Pueda hacer entrevistas claves, visualizar los monoplazas a las entradas y salidas de curvas, contabilizar así sea mentalmente cuanta gasolina reciben en los «longs y short runs» y percibir comentarios entre labios y gestos de alegría o preocupación de los conductores y personal de equipo, nadie realmente puede sacar conclusiones serias de lo ocurrido en Jeréz camino a Cataluña.

Incluso, usted puede ver a los «supremos» tipos de Autosport, a los bien enterados de Autosprint, a los colegiales y bien dateados de Crash.Net o a los antaños de «Auto motor und sport» contravenir opiniones sin contar con centenares de «entendidos» de la prensa española en tiempos recientes o los incesantes especuladores de la inglesa que tienen algún «dato especial» para concluir algunas sentencias sobre los primeros ensayos de la pretemporada.

Yo en lo personal solo recojo algo de lo que leo en todos los antes mencionados y lo compagino con esas sentencias verbales que se deslizan y no forman parte de las instrucciones y entonces, emito mis especulaciones y presentimientos. No más.

Me parece evidente que la «Vedette» Ferrari tiene mejores augurios que en 2012. Pese a los problemas cortos que Massa vivió saliendo a pista y el incendio de De La Rosa en su caja de cambios, esta claro que hay como una distensión verbal, un alivio en donde se deja el mensaje «Ufff, al menos es bien manejable»

No se puede pasar por alto el crono de Massa debajo del 1:18 que me parece emblemático en extremo. Me importa un comino si es con el auto semi vacio o llantas superblandas. El mensaje que es que la F138 puede ir por ese tiempo y lo que se desprende de la boca de Felipe es que sin embargo, necesita mucho trabajo aún para ser consistente.

 

Yo observo consistencia -A propósito- en Lotus y Red Bull. Yo veo que sus pilotos están relajados, tranquilos. Leo gente en el Twitter que están en el trazado diciendo que sus autos pueden dar largas tandas con rendimientos similares y que con uno u otro compuesto, son igualmente rápidos. Particularmente, la historia de Lotus figurando en pretemporada también se vivió en 2012 y ya vimos que durante todo ese año, estuvo delante de Ferrari, metido entre los tres grandes hasta el final. No es cuento.

Y si un pragmático como Raikkonen dice que va bien…

¿McLaren? Todo el mundo coincide en que «parece otra vez» el mejor auto. Felipe Massa no puede dormir tranquilo con el crono del dia uno de Button, con pista deslizante, fría y sucia. Sabe el paulista que una cosa es un «crono espontaneo» y otra, un crono «forzozo». Por cierto, al final, los mejores cronos de McLaren (Button) y Red Bull (Vettel) fueron con cauchos duros. Y son un promedio de 0,5-0,8 seg peores que los equivalentes mejores cronos en blandos. ¿Interesante, no?

El MP4/28 rueda en silencio pero siempre en la zona de cronos rápidos. El «Checo» confiesa lo «Muy rápido» que es en curvas lentas comparado a su C31.

Y hablando de equipos medios particularmente me impresiona la consistencia y libertad de problemas que se visualiza en Force India y Sauber sin menosprecio de Toro Rosso.

Por cierto, que se nota que McLaren sigue intentando desarrollar una bomba de gasolina que empujando bien el combustible no falle. Y ha fallado y eso es lo que buscan, los límites.

Los del patio trasero -Caterham y Marussia- están tan lejos como siempre pero con el estigma de que los rusos ruedan con Kers lo cual les hace ahora mas competentes. Un muy diplomático Charles Pic no quiere dejar entrever que el monoplaza ruso podría estar peligrosamente igual o mejor que el «verde eléctrico» que tripula ahora.

Y finalmente Williams no tiene mayor pena con su FW34 del que ambos volantes confiesan que las piezas pequeñas «nuevas» funcionan bien. Todo a la espera del FW35. Me parece singular que Maldonado advierta que «Bottas no es un debutante del todo» (¿?) y es que creo que el nuestro avizora que el finés quizás sea mucho mas complicado que Senna y Barrichello y se anticipa en hacer este comentario.

¿Mercedes? Ha sido la angustia de la semana. El terrible inicio de los dos primeros días con los fallos en sistema eléctrico y de frenos fue eclipsado por una impresionante tanda de vueltas que compensaron con creces las deficiencias iniciales. Sin embargo, hay un rumor en el que Hamilton habría comunicado su «sorpresa» por el escaso «downforce» del W04. Y entonces viene la pregunta como un «Kaboom»: ¿Y no fue el mismo problema del W01, W02 y W03?

Buena parte de todo ha sido evaluar los nuevos compuestos. Jeréz, como dice Pirelli, es el mejor lugar de Europa posible con un autódromo en donde al menos se podían alcanzar 21° en pista a final de la mañana. Pero seguía siendo muy templado para la «media» de temperaturas altas. Y particularmente es interesante que Pirelli describiese el trazado como mas «abrasivo que nunca» lo cual hace ver que en Cataluña habrá una base mas firme y fiable sobre los tema de degradación

Finalmente nos encaminanos a Barcelona. No parecen haber autos mal diseñados porque en realidad TODOS son frutos del 2012. Los hay repintados, evolucionados y lo que si es «novedoso» son los nuevos volantes. Por cierto a Cataluña llegará el muy descansado «Alonso» luego que la prioridad fuera que Pedrote se llevara el cúmulo de data para contrastarla con el simulador. Y tendremos el anuncio final del «in extremis» último volante fichado en la posible humanidad de Jules Bianchi. También llegará el FW35 de Williams a darles o quitarles razón…

Les dejo esta excelente tabla de «tiempos combinados» que coloca la gente de GPUpdate.Net aunque no se sepan las cargas de gasolina.

Pos. Piloto / Equipo / Tiempo / Vueltas / Neumático

1. Felipe Massa Ferrari / 1.17.879 / 227 vueltas / Blandos
2. Kimi Räikkönen Lotus / 1.18.148 / 123 vueltas / Blandos
3. Jules Bianchi Force India / 1.18.175 / 56 vueltas / Blandos
4. Romain Grosjean Lotus / 1.18.218 / 149 vueltas / Blandos
5. Sebastian Vettel Red Bull / 1.18.565 / 198 vueltas / Duros
6. Esteban Gutiérrez Sauber / vueltas 1.18.669 / 252 / Blandos
7. Jean-Éric Vergne Toro Rosso / 1.18.760 / 177 vueltas / Blandos
8. Nico Rosberg Mercedes / 1.18.766 / 162 vueltas / Medios
9. Jenson Button McLaren / 1.18.861 / 120 vueltas / Duros
10. Lewis Hamilton Mercedes / 1.18.905 160 vueltas / Medios
11. Sergio Pérez McLaren / 1.18.944 / 179 vueltas / Medios
12. Paul di Resta Force India / 1.19.003 / 240 vueltas / Blandos
13. Daniel Ricciardo Toro Rosso / 1.19.134 / 153 vueltas / Medios
14. James Rossiter Force India / 1.19.303 / 61 vueltas / Blandos
15. Mark Webber Red Bull / 1.19.338 / 174 vueltas / Medios
16. Nico Hülkenberg Sauber / 1.19.502 / 178 vueltas / Medios
17. Valtteri Bottas Williams / vueltas 1.19.851 / 178 / Blandos
18. Pedro de la Rosa Ferrari / 1.20.316 / 51 vueltas / Medios
19. Pastor Maldonado Williams / 1.20.693 / 155 vueltas / Medios
20. Charles Pic Caterham / vueltas 1.21.105 / 166 / Blandos
21. Luiz Razia Marussia / 1.21.226 / 113 vueltas / Medios
22. Max Chilton Marussia / 1.21.269 / 107 vueltas / Blandos
23. Giedo van der Garde Caterham / 1.21.311 / 152 vueltas / Medios

Ferrari: ¿Ganar a toda costa?

La gestión de Stefano Domenicalli es un paralelismo a su archirival Martin Whitmarsh en McLaren. Luego de disuelto el «Dream Team» que en la década del 2000 aplastó a sus rivales, regresar a las mieles del éxito no ha sido nada sencillo. Una cosa fue el «Inciso» del campeonato de Raikkonen y luego la «casi» titulación de Massa y otra la historia reciente llena de excusas, promesas, y mucha pasión exaltada con lo bueno y malo.

A Ferrari también le ha caído muy mal el protagonismo de Red Bull. Los energéticos se han convertido en una referencia inesperada y complicada. Lo dificil para los fervorosos seguidores de Maranello, es digerir que tantos recursos (Nadie como Ferrari para manejar dinero a raudales vía FIAT) se difuminen en monoplazas «casi» correctamente diseñados y un plantel de pilotos muy jerárquico pero que no acaba de encajar en el éxito esperado.

El 2012 fue un año emblemático: La F2012 llegaba a Melbourne generando una honda preocupación. Su sistema de suspensiones atípico, y una traumática pretemporada; Previeron no tener el mejor material para pelear los títulos. Sin embargo, una mezcla de factores terminaron con resultados honrosos pues Alonso finalizó tras Vettel peleando hasta último momento el título (Tras liderar con 40pts de ventaja) y en el campeonato de constructores pudieron superar a McLaren y Lotus que en buena parte del año fueron mejores.

Pero hay cosas realmente difíciles de aceptar y entender en esta historia «casi épica» en donde se nos hace ver que un «Pobre, humilde y apasionado equipo» hizo malabares para terminar en una posición honrosa.

Lo primero, es que Ferrari admite lecturas erradas en túnel de viento… ¡Ferrari leyendo mal datos de un túnel de viento y dándose cuenta pasada larga la primera mitad de temporada! Luego, los escarceos e inconformidades «técnicas» con los desarrollos de sus rivales (Especialmente Red Bull) y finalmente la actitud extrema y poco ética con lo visto en Austin en donde se rompen precintos para mover su monoplaza «clave» de posición. Ni el reglamento esta diseñado para eso ni es positivo que hayan salido indemnes de tal maniobra.

Esa mezcla de malcriadez e inconformidad (No nos gusta la Formula Uno, es pura aerodinámica, queremos motores grandes, nos perjudican por no dejarnos ensayar los 8 días a la semana, los cauchos son demasiado blandos) ya cansa. Se ha invertido en el plantel técnico con Pat Fry al frente y existe suficiente historia para correr aceptando los desafíos y asumiendo la deportividad como una bandera inflexible de entrega y espíritu.

La «nueva» F138 trae cambios visibles, optimización de suspensión, corrección de errores de concepto y obvio; Se supone que mayor sensatez en su diseño técnico. La dupla de pilotos encontró camino a final de año tras el extravío de Massa durante la mayor parte del año y un extenuado Alonso desparramando talento, visión táctica de los Grandes Premios pero también su frustración verbal y la necesidad de trabajar «apoyado» en circunstancias a su favor.

Ferrari tiene la historia y -Se supone- la técnica para conseguirlo. La supremacía de un rival muy jovial debería servir a ellos y a otros a replantearse ciertos conceptos de gerencia obsoletos. Hay que ganar en pista no en la lengua ni en los despachos de influencia de FIA, Pirelli o FOM. Una gran masa de seguidores esperan ansiosos el retorno del éxito mientras hay señales emblemáticas de que no todo esta tan «calculado» como se quisiese. Ejemplo: El fichaje de Pedro De la Rosa y la demora de Alonso en probar el nuevo monoposto. Sintomático.

Force India: O arranca o se queda.

Luego de la imponente figuración del plantel indio en su reconversión entre 2008 y 2010, Force India, aquel que con Giancarlo Fisichella hizo un impresionante trabajo en Italia 2009 acariciando la victoria, se desinfló tras emerger como equipo líder potencial de la zona media de la parrilla.

En principio, los haberes tras comprar a Spyker fueron bien hechos: Un sólido equipo técnico con recursos suficientes. Entonces debo suponer que los muchos problemas económicos que vive el magnate Vijay Mallya impusieron una merma importante, disolviendose lo conformado e ingresando un inversor con casi 43% de acciones (Sahara).

No ha sido suficiente. Van dos años consecutivos en que los VJMO4 y 05 parecen «arrancar» a mitad de temporada. Demasiado tarde porque por ejemplo equipos como Sauber han hecho un sólido trabajo y Williams regresó tras un total desvanecimiento en 2011.

No me parece una buena señal que la rotación de volantes sea tan intensa aunque eso sí; Han logrado hacer que muy buenos pilotos se expongan y consoliden. Lo lamentable es que por ejemplo, Nico Hulkenberg y su agente prefieran usar de trampolin a un equipo «similar» como Sauber y que a estas alturas no se sepa quién será su sustituto.

Me temo que han caído en una espiral de problemas que rodean al jefe máximo y que salir de ello no es tan sencillo. Antes de presentar el VJM06 Mallyah explica que esta seguro de que sus cavileos judiciales y financieros «No afectarán» al equipo de Formula Uno. Me pregunto si Vijay habrá razonado tardío lo que Branson por ejemplo, entendió rápidamente.

Pienso que estando potenciados por Mercedes y disponiendo aún de un plantel técnico sólido son armas a favor. El proyecto se debe retomar, los monoplazas deben seguir siendo rápidos pero estar realmente listos desde el inicio de cada temporada. Y mas seriedad en el asunto de la nominación de pilotos.

El «nuevo» monoplaza es claramente una evolución del modelo anterior, sin audacias, casi un «low cost» dependiente del diseño 2012. Sin embargo, ha girado en el primer día de Jeréz con bastante fiabilidad. Bien.

Me intriga Force India. Veo que su futuro podría estar en una reventa. En poco tiempo y con altibajos están en la zona media de la parrilla. Cosas buenas pero que no toleran el avance de rivales en su misma zona pudiendoles dejar en el anonimato…