Conclusiones tras la pretemporada.

Max Verstappen, Red Bull, Circuit de Catalunya, 2017

Hay cuatro tareas esenciales que todo equipo de Fórmula Uno debe buscar en la preparación de sus autos para la temporada. La primera, es confirmar que su auto es “viable” es seguro de conducir. Que es mas que un proyecto de computadoras y túneles de viento, un auto controlable para el piloto. Para quién piense que esto es exagerado ante tanta perfección en la Fórmula Uno moderna, que piense en el MP4/18 -16 años atrás- que jamás pudo “nacer” por sus radicales ideas en las que -por cierto- estaba un tal Adrián Newey involucrado.

La segunda tarea superada la primera, es verificar la fiabilidad de sus centenares de complejos componentes y sistemas. En estos tiempos, se superponen la hibridación de los motores que han expuesto mas complicaciones para los equipos, pero además, siempre las tareas de lubricación, hidráulica, refrigeración, vibración, escapes, electricidad, inyección y muchas cosas mas conexas a la suspensión con lo que implica en dirección y frenado. Cualquier área anterior en conflicto implica regresas a factorías, talleres y bancos de pruebas contra reloj. Piense usted en McLaren y Honda obviamente.

Si el punto anterior no fue armónico, entonces el conflicto es el buscar el tercer punto: Reglajes. No se puede enfocar el cuerpo de ingeniería conectado al piloto en conocer que lo que se supone se diseñó para ir lo mas rápido posible, lo haga bajo distintas circunstancias: Temperaturas, neumáticos, alerones, flujo de aire, sensibilidad de dirección, frenado, influencia de carga de combustible, rendimientos con infinitas configuraciones de neumáticos, superficies, tandas corta y largas…

Y por supuesto, dependiente de lo antes expuesto; El rendimiento. Los equipos no solo se excitan que su monoplaza alcance 330kmh sino que gire curvas de manera impecable, que el piloto pueda extraer su potencial, que el desgaste de gomas sea manejable. Que sea eficiente en temperatura media o elevada, que sea -sobre todo- consistente en simulación de carrera.

Todo esto; Debió hacerse en 8 días en dos tandas de cuatro. El sabor que queda máxime, confiando en analistas y periodistas especializados “In situ” en estas jornadas es que Mercedes tiene el testigo pero que Ferrari podría estar tan cerca como igualado y algunos osan pensar que hasta mas rápido que el bólido del campeón vigente. Fue Ferrari quién mas consistentemente hizo “topes” con el mejor crono y lo del día final bajando al temido 1:18 pareció una demo de poder. Obvio, usted no sabe bajo que cartas los de Maranello consiguieron eso, que configuración tenían al ir a fondo con carga de gasolina, mapa motor y plan a corto y largo alcance. Desde que fueron presentados, el W8 en primer término y la SF70H han sido monoplazas muy llamativos y armónicos por sus soluciones depuradas y notables. En Mercedes se cuenta la llegada de James Allison -Ex director técnico en Ferrari- pero también la salida de Paddy Lowe que arribará en estos días a Williams. Todo juega, incluso el “game” psiquico puesto en práctica por Hamilton y seguido por Vettel. Ninguno quiere la etiqueta de favorito y mutuamente lanzan tal responsabilidad al otro. Pero llama poderosamente la atención que el nada expresivo Raikkonen afirme en el día final la sentencia: “Pude ir mas rápido”

Ambos monoplazas han resultado fiables con pocos fallos. El W08 tuvo uno notorio a final de la primera tanda de ensayos pero pareció subsanado.

¿Y que hay de Red Bull?  Si a Ferrari la desconfianza le merodea por haber tenido también una buena “pretemporada” en 2016 (aunque no tan lúcida en apariencia como la 2017) al equipo austríaco el secretismo le ha sido un hábito común. Parecen mas enfáticos en los primeros tres puntos expuestos en este análisis que per se en rendimiento. Pero cruzando cronos en tandas largas, se revela que el RB13 al tomar sus mejores cronos casi rueda a idéntico ritmo que Mercedes y a poca diferencia del bólido italiano. El diseño simplista de Newey desde su presentación ha dejado a muchos pensaticos y el icónico inglés no se ha mordido al definir como “Muy complicadas” las soluciones de sus adversarios. Sin embargo; Ricciardo ha emergido menos optimista con algunas valoraciones que insinúan que el bólido austríaco podría estar detrás. Además, los propulsores Renault renovados totalmente han tenido fallos continuos en los tres equipos motorizados por ellos lo cual coloca un peso adicional en las alas austríacas.

Tras ellos, el panorama parece ser aún mas confuso. Una zona media en donde emerge Williams, penalizada por los desvarios del debutante Stroll pero con un monoplaza aparentemente fiable, bien diseñado y rápido. No lejos, parecen andar Haas que ha tenido una notable fiabilidad, Force India y Renault sin desmérito del Toro Rosso tan semejante al Mercedes en su concepción externa. Del equipo americano impresionan las tandas largas y fiabilidad si bien Romain Grosjean expresó su queja abierta al problema de frenada que minó su buen debut en 2016 y que amenaza nuevamente al 2017. De Toro Rosso y Renault quedan los acertijos de sus motores aun algo inmaduros. Nico Hulkenberg también ha precisado cierta “decepción” por las prestaciones del RS17.

Y nos quedan Sauber y el caso especial de McLaren. Los suizos, tienen como es común en la factoría de Hinwill, un auto aparentemente armónico y bien diseñado, fiable pero no veloz. Penalizado por un propulsor 2016 Ferrari deben estar al fondo del pelotón. El verdadero motivo de preocupación para todos es McLaren. Dice uno para todos porque tras una tan larga racha de sinsabores y con el cambio en pináculo en su dirección sufrido el pasado año, EL 2017 aparecía como promisor. Honda, tomó todos los “tokens” abiertos en 2016 rediseñó su propulsor copiando incluso los conceptos de “gravedad cero” de Mercedes, reposicionando la PU y optimizando el sistema híbrido. Pues bien, problemas diversos tanto del motor de combustión como la parte electrica han generado que la pretemporada sea una pesadilla. Es el equipo que -Por mucho- menos ha rodado y cuando lo ha hecho en tandas cortas y -para variar- sin la potencia deseada según explica a vivo reclamo Fernando Alonso.

McLaren; deposita lógicamente toda la responsabilidad en Honda. Los japoneses casi musitan disculpas. El desconcierto es pésima señal. Tras haber ascendido tibiamente las escalas durante el 2016 en lo que debió ser un año de inicio regular tras su horrenda demostración inicial en 2015, la factoría decidió renovar totalmente su propulsor este año. Para tomar tal decisión y para esperar tener un rendimiento como el de la referencia en 2016 -Mercedes- es que hay algo en el diseño que ha fallado estrepitosamente. Al principio el problema del carter de aceite con gravedad baja parecía un problema menor pero desconcertante.

Sin embargo; Luego aparecieron las dolencias mas graves. Y las declaraciones de desconcierto. La crísis esta allí y la bienvenida a la gestión de Zak Brown coloca al estadounidense en una situación complicada. Honda; Tiene contrato a 10 años y coloca según unos 150$millones no para ser un simple proveedor de motores “cliente” sino para obtener una alianza de compromiso con objetivos muy altos pero… ¿Podría este camino empedrado enderezarse? A Melbourne llegarán en el mejor de los casos con un motor que quizás solucione los avatares que lo aquejan en términos de fiabilidad pero con un auto totalmente crudo en rendimiento. Sí, podría ser tan caotico como 2015. No, no es lo que deseamos.

Para Alonso es una tragedia. Para Vandoorne es menos complejo porque aún es muy afortunado. Para Brown y el resto de los accionistas es un viacrucis que se avisa. Las primeras sesiones libres de Melbourne revelarán para McLaren y para todos en general, donde esta cada uno.

A disfrutar el conteo regresivo.

 

 

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